mercoledì, Dicembre 1, 2021

Jeep Wrangler Unlimited, la prova

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Prezzo: da 45.700 euro | Voto: 9
Maggiori informazioni: Jeep Wrangler

(Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)Sfoglia gallery22 immagini

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Wired_Jepp 10 (1) (Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)

Jeep, marchio “born in USA” ora appartenente a FCA, da sempre sinonimo di avventura, di terre selvagge e difficili da raggiungere, di fiumi da guadare e deserti da attraversare, oggi è anche veicolo trendy e modaiolo per la sera, comodo per portare in giro la famiglia in sicurezza e in alcune circostanze anche veicolo per la città. Abbiamo provato il SUV off-road Jeep Wrangler Unlimited nella sua versione a passo lungo 5 porte in allestimento Sahara, ecco come va.

Design e interni: il tempo sembra fermarsi

(Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)(Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)

Chi si è occupato del design non ha dovuto inventarsi nulla di sconvolgente visto la base da cui partiva. Le linee rimangono inalterate nel tempo a parte alcune modifiche che rendono il fuoristrada ancora più attuale, anche se per Jeep Wrangler il tempo sembra essersi fermato.

All’anteriore mi sono trovato difronte uno dei marchi di fabbrica di Wrangler, le mitiche sette feritoie della griglia centrale con ai lati i fari tondi, con sopra le cerniere a vista del cofano.

Frontalmente spicca anche il parafanghi trapezoidale e il parabrezza verticale a forma rettangolare ribaltabile. Il parabrezza è leggermente inclinato per ridurre la resistenza aerodinamica e migliorare l’insonorizzazione all’interno dell’abitacolo.

Quando mi sono soffermato ad osservarla lateralmente, lungo i suoi 4,75 metri, la mia attenzione è stata catturata dalle quattro portiere e dalle cerniere a vista amovibili come quelle del parabrezza.

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Questo significa chele portiere si possono smontare come il parabrezza che può essere anche reclinato sul cofano su appositi tamponi in gomma e si può sognare percorsi estremi tra sabbia, polvere e rocce.

Al posteriore il copriruota con logo Jeep ha disturbato la mia visuale dal lunotto, specialmente in città. Non è sicuramente conforme ai concorrenti o alle tendenze di mercato, ma sinceramente me ne sono fatto una ragione e mi sono adattato. Quando sei alla guida di una Wrangler ti senti il padrone della strada e sei te a definire le regole del gioco, le mode diventano un “di cui” e la sensazione è che la Jeep Sahara non aspetti altro, anche in città, di poter superare qualche ostacolo.

L’allestimento Sahara, protagonista della prova, presenta pedane laterali con una superficie con trama antiscivolo e di serie anche i vetri oscurati per il lunotto e per i finestrini laterali posteriori.

A bordo la prima sensazione che ho provato è stata la paura di poter contare su una limitata superficie vetrata del parabrezza e dei vetri laterali ma è durata pochissimo non appena mi sono accorto di dominare i tetti delle auto circostanti.

Le finiture ed i materiali sono di alta qualità, i vari comandi sono intuitivi e posizionati in modo da essere raggiunti e utilizzati con semplicità. Il volante multifunzione di serie, poco affine ad un fuoristrada, è utile con i comandi radio, bluetooth e il cruise control a portata di click.

I sedili del Wrangler Sahara Unlimited sono in pelle, il tunnel centrale è composto da un bracciolo con vano portaoggetti, un doppio porta bicchieri seguito dalla leva del cambio automatico a 5 rapporti e per finire, in posizione di sicurezza, la leva per le ridotte e il 4×4.

Se chi è al volante domina la strada, i passeggeri posteriori godono di uno spazio sufficiente anche sopra la testa nonostante il rollbar integri anche due delle otto casse acustiche di cui è dotato il Sahara. Il vano di carico è ampio e squadrato, nel ripiano sottostante il baule è presente il subwoofer Alpine e in caso di necessità reclinando i sedili il vano di carico può raggiungere una capacità di 935 litri.

La Wrangler Sahara può contare di serie su un Black Hard Top modulare Freedom Top, cerchi in lega da 18’’ con pneumatici 255/70R18 on/off road, cristalli laterali posteriori e lunotto oscurati, impianto audio Premium Alpine (8 altoparlanti, subwoofer e amplificatore da 552 watt), leva del cambio con inserti in pelle, pedane laterali con trama antiscivolo, passaruota in tinta con la carrozzeria, sedili in pelle, anteriori riscaldabili, sensore crepuscolare, sistema vivavoce Bluetooth Uconnect Phone, display per il monitoraggio pressione pneumatici, volante in pelle con comandi audio integrati e una radio con lettore cd/ dvd/ mp3 e ingresso aux, Hard disk da 40gb e schermo touch screen da 6,5’’.

Performance e Sicurezza: off-road senza timori

(Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)(Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)

Il Wrangler Sahara è equipaggiato con il motore CRD (Common-Rail Diesel) 2.8 DOHC a 16V e 4 cilindri con una potenza di 200 CV a 3.600 giri/min e una coppia di 460 Nm a 1.600-2.600 giri/min. La trasmissione è automatica a 5 marce con autostick che permette al conducente di cambiare marcia manualmente.

Jeep Wrangler Unlimited è dotato di sospensioni anteriori ad assale rigido DANA 30 a 5 punti di ancoraggio con bracci oscillanti, barra Panhard, molle elicoidali e barra stabilizzatrice. I 5 punti di ancoraggio contribuiscono a mantenere la guida dell’asse precisa e senza scuotimenti.Anche le sospensioni posteriori, ad assale rigido DANA 44, sono a cinque punti di ancoraggio con bracci oscillanti, ma i bracci oscillanti sono montati all’esterno del telaio e le molle all’interno per consentire l’alloggiamento del serbatoio nella zona centrale.

La Sahara dispone della seconda generazione del sistema di trazione Command-Trac integrale a 2 velocità con inserimento in marcia “SHIFT-ON-THE-FLY”. Il sistema di trazione permette in ogni momento di scegliere il tipo di trazione desiderata, a seconda del percorso e a tutto vantaggio dei consumi. L’inserimento della modalità a trazione integrale avviene sempre manualmente, tramite una leva nella consolle centrale. Ma come funziona?

Sono previste 3 modalità di funzionamento in marcia: 2WD dove la coppia è inviata al 100% all’asse posteriore. È la modalità da utilizzare su tutte le superfici che garantiscono una buona aderenza.
 4WD High: la coppia è ripartita tra l’asse anteriore e quello posteriore nella proporzione 50/50. Il ripartitore centrale non svolge la funzione di differenziale, pertanto la ripartizione tra i due assi è fissa. La modalità deve essere utilizzata unicamente su superfici a bassa aderenza (neve, sterrato, fango, rocce). 4WD Low: la coppia in ingresso proveniente dal cambio è moltiplicata, la capacità di trazione è incrementata notevolmente. Le marce ridotte sono consigliate ovviamente per strade a bassa aderenza in situazioni in cui la richiesta di coppia è massima.

Ogni volta che una ruota perde aderenza o si solleva la presenza dei differenziali su ogni asse può provocare una perdita di capacità di trazione che Jeep Wrangler ha risolto con il Brake Lock Differential. Il sistema blocca la ruota che sta slittando, di fatto aumentando considerevolmente la resistenza all’avanzamento e consentendo quindi il trasferimento di coppia alla ruota che ha aderenza. Il sistema è completamente automatico e non richiede alcun intervento da parte del guidatore.

Per quanto riguarda la sicurezza Jeep Wrangler offre un pacchetto di dotazioni tecnologiche e meccaniche completo e di altissimo livello per proteggere i passeggeri in tutte le situazioni. In primis un telaio rigido e robusto montato su sospensioni calibrate ad hoc mantiene una dinamica di marcia stabilizzata e l’alloggiamento del serbatoio tra le ruote garantisce un’ottima protezione del sistema di alimentazione in caso di impatto. Sempre a protezione dei componenti sottoscocca piastre costituite da una lamiera spessa 2,5 mm riparano il serbatoio del carburante, la scatola ripartitore e il cambio automatico.

A questi accorgimenti strutturali si aggiunge una serie di tecnologie nate per garantire la sicurezza attiva: Sistema antibloccaggio dei freni (ABS) con calibratura off road che permette di capire se si sta percorrendo un terreno sterrato in modo da far si che l’ABS intervenga con un leggero ritardo, l’Enhanced Accident Response System (EARS) che in caso di impatto agevola le operazioni di soccorso accendendo le luci esterne e sbloccando le portiere della vettura dopo l’attivazione degli airbag.

Hill Descent Control (HDC)e Hill Start Assist (HSA) controllano rispettivamente la velocità erogata in discesa (solo con cambio automatico) e assistono nelle partenze in salita garantendo uno spunto più morbido. ESP 3 Mode o meglio conosciuto come controllo elettronico della stabilità a 3 modalità permette l’ottimale regolazione della forza frenante al fine di ridurre i fenomeni di sovrasterzo e sottosterzo.

Per la sicurezza passiva invece si può contare principalmente su airbag frontali multi stadio per garantire un livello di ritenuta adeguato a seconda della gravità dell’impatto e su cinture di sicurezza a triplo ancoraggio.

Alla guida: meglio non circolare nel centro storico

(Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)(Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)

Le generose dimensioni non mi hanno reso la vita facile, specialmente in città dove l’ho guidata per la maggior parte del tempo. Ovviamente non sono disponibili telecamere o sensori di parcheggio, ma d’altronde in caso di contatto sono gli altri ad avere la peggio. In città la Sahara consente di presentarsi agli aperitivi su un salotto ampio, sicuro e trendy e se non si riesce a trovare parcheggio alla regina dell’off-road è concessa anche un’azione selvaggia.

Nel fuoristrada, anche se non estrema come la Rubicon, è performante grazie ad una buona distribuzione dei rapporti. La prima marcia è molto corta epiù di una volta mi ha aiutato a districarmi senza chiedere aiuto ai sistemi 4×4. Le marce successive sono morbide e assicurano piacevolezza nella guida su strade normali.

Comunque quando serve una grande spinta, è sufficiente premere a fondo l’acceleratore per attivare la funzione kickdown che provvede a scalare fino a tre marce. Una piacevole sorpresa è stata quella di percepire poco rollio in curva, poco beccheggio in frenata e accelerazione e pochi ondeggiamenti effetto barca, nonostante il DNA off-road e le gomme da 245/75 R17. Sicuramente le sospensioni a cinque punti di ancoraggio aiutano a mantenere una guida precisa e stabile.

Conclusioni: 75 anni di esperienza si sentono

(Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)(Foto: Milo Sciaky/ Around Gallery per wired.it)

Di fronte al sedile passeggero è presente un maniglione di sicurezza tipico dei fuoristrada con cromatura e serigrafia “since 1941”, anno di nascita della gloriosa Jeep Willis e questo dovrebbe bastare per riassumere la Wrangler Unlimited.

Il Wrangler Sahara provato, dotato di un look elegante con i grandi cerchi in lega da 18” e pneumatici 255/70 R18, tra i vari allestimenti rappresenta il miglior compromesso, che ha di serie l’Esp e i due airbag frontali e, per quanto non sia estremo come la più costosa Rubicon, garantisce comunque una mobilità elevata su qualsiasi percorso.

Il prezzo del modello provato è di 50.100 euro chiavi in mano. Ecco perché acquistarla e perché no.

Wired: fuori strada efficace in molti passaggi impegnativi, spazio a bordo, motori fluidi e potenti, design grintoso e inconfondibile.

Tired: insonorizzazione migliorabile ad alte velocità, poco agile per le dimensioni, consumi non trascurabili anche per la versione diesel e visibilità limitata posteriormente.

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