La missione impossibile di salvare Alitalia nel peggior periodo dell’aviazione civile

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(foto: ANDREAS SOLARO/AFP via Getty Images)

Non si può neanche incolpare la sfortuna o il pessimo tempismo, visto che Alitalia è “in crisi” da tempo immemore. E che le procedure per lanciare l’ennesima newco, nuova compagnia sgravata dai debiti, alleggerita di personale e sotto l’ala di una grande alleanza o almeno un vettore solido, si sarebbero dovute chiudere almeno un anno fa, se non di più. Così, nel peggior periodo della storia dell’aviazione civile diremmo dal primo volo pagato del 1907, quello in cui la Iata prevede perdite per 80 miliardi di dollari, 400mila posti di lavoro in fumo e decine di compagnie fallite visto il quasi azzeramento del traffico internazionale, la piccola ex compagnia di bandiera si trova a imboccare la nona procedura di cassa integrazione nel giro degli ultimi quattro anni per circa 7mila dei 10.600 dipendenti di Alitalia Sai e CityLiner che rinnoveranno la cigs partita il 24 marzo.

In un quadro simile – tanto per dire, American Airlines ha appena messo in congedo non retribuito 19mila persone, anche se con nuovi aiuti federali potrebbe fare marcia indietro – aleggia come una specie di miraggio la sagoma impalpabile della nuova compagnia. Deve arrivare, perché quella attuale in amministrazione straordinaria non si regge in piedi da sola. Eppure mancano quasi tutti i presupposti. Sarà sostanzialmente pubblica, con Fabio Maria Lazzerini ad e Francesco Caio presidente, e quando la tormenta del coronavirus sarà alle spalle dovrebbe all’inizio puntare sullo spinoso mercato delle low-cost, con i jet per breve e medio raggio, e sulle tratte intercontinentali più redditizie che però torneranno a riempirsi in tempi molto lunghi. Sempre che per la fine di marzo la ripresa del settore possa farsi significativa, almeno in chiave regionale e continentale, per rendere anche solo immaginabile l’idea di tenere a terra migliaia di equipaggi e decine di aerei.

Esuberi (5mila?), flotta (una trentina di apparecchi contro i 92 illusoriamente garantiti da mesi?), strategie. In una parola, il piano industriale ovviamente non c’è. Non ce l’hanno i colossi internazionali, uno sguardo chiaro sul futuro prossimo, figuriamoci una compagnia che in tempi di pace, lo scorso dicembre, perdeva quasi due milioni di euro al giorno. Ci sono appunto i vertici in pectore, che stanno lavorando a un team di manager e che dovranno mettere a punto quei tasselli. E se i fondi pubblici, di nuovo, non dovrebbero mancare (almeno fino a tre miliardi per ripartire, senza considerare tutto ciò che è stato iniettato negli scorsi anni, dai 900 di Gentiloni ad altri 400 dei giallorossi lo scorso gennaio, che saranno riconvertiti dal governo in quote di controllo) soprattutto non ci sono le condizioni di mercato perché non c’è il mercato: come faranno i ministeri dell’Economia, dei Trasporti, dello Sviluppo economico e del Lavoro a decollare in questa fase? Lazzerini settimane fa in audizione aveva non a caso confermato di non aver ancora iniziato a scrivere il piano industriale ma anche di avere in mente un progetto affascinante, quello di una compagnia che invece di rincorrere le low-cost puntasse su un posizionamento premium.

Insomma, i tempi della nuova compagnia incideranno sulla cassa integrazione, sulla sorte degli hub italiani (Malpensa è stata momentaneamente abbandonata proprio ieri a favore di Linate), sulla stessa idea di vettore che lo Stato vuole rimettersi in pancia in una fase storica che quando vedrà una ripresa la vedrà necessariamente in chiave progressiva e dal locale al globale: voli nazionali, turismo internazionale di corto raggio, diciamo Europa centrale e bacino del Mediterraneo entro poche ore dall’Italia e poi, solo alla fine, una ripresa decente dell’intercontinentale. Non è un caso che le low-cost stiano già svendendo posti a pochi euro per il prossimo anno: vogliono immediatamente riprendersi quel che hanno conquistato, spesso in modi non proprio ortodossi, in passato.

Ce la farebbe – anzi, ce la farà? – una nuova Alitalia ridotta all’osso, con pochi voli all’attivo e magari mezzi vuoti per i prossimi mesi, a resistere diciamo fino alla metà del 2021 se non al 2022 senza ricominciare automaticamente a bruciare risorse? La pandemia non svanirà ovunque e di colpo nello stesso momento ma le dinamiche del turismo, di piacere o di lavoro, seguiranno sostanzialmente le curve epidemiologiche e le raccomandazioni sanitarie, se non i blocchi e i divieti che tuttora le caratterizzano.

Come ricorda la società di consulenza statunitense Oliver Wyman, nei prossimi tre anni delle 900 compagnie aeree mondiali ne resteranno 600 e solo un quarto ha risorse e liquidità sufficienti a superare il grande inverno del coronavirus, cioè i prossimi quattro o cinque mesi, e a presentarsi in primavera all’appuntamento di una possibile ripresa del turismo internazionale oltre il poco e nulla che resiste ora. Un turismo di prossimità per quanto aereo, confermato anche dalla produzione dei colossi aeronautici che prediligono in questa fase jet regionali ai bestioni intercontinentali. In Italia, come al solito, stiamo discutendo delle poltrone del consiglio di amministrazione, ammucchiando inutili dichiarazioni su dichiarazioni, mentre dovremmo già progettare non uno ma numerosi piani industriali alternativi in base alle previsioni di ripresa. 

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