domenica, Agosto 14, 2022

I voli da e per la Russia non sono sicuri

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L’Airbus A320-232 con il numero di coda Yu-Aph ha effettuato il suo primo volo il 13 dicembre 2005. Da allora, l’aereo ha percorso milioni di chilometri, volando per Air Deccan, Kingfisher Airlines, Bingo Airways e Syphax Airlines, prima di essere rilevato da Air Serbia, la compagnia di bandiera serba, nel 2014.

Per otto anni lo Yu-Aph ha volato senza problemi, fino a quando – alle 22:37 del 25 maggio 2022 – è atterrato all’aeroporto internazionale Sheremetyevo di Mosca. L’aereo era arrivato da Belgrado e nel giro di un’ora sarebbe dovuto decollare di nuovo per un volo di ritorno notturno. Il pilota aveva però aveva segnalato un problema all’involucro esterno del motore dell’aereo, che doveva essere riparato. L’azienda fornitrice del componente danneggiato – Collins Aerospace, che ha sede a Charlotte, in North Carolina – si sarebbe tuttavia rifiutata di risolvere il problema, adducendo come motivazione le sanzioni imposte alla Russia per l’invasione dell’Ucraina. L’aereo, quindi, è rimasto bloccato (Collins Aerospace non ha risposto a una richiesta di commento di Wired UK).

Ci sono voluti sei giorni perché il problema fosse risolto e l’A320 potesse ripartire da Mosca in direzione di Belgrado. Anche Air Serbia non ha risposto alle domande su come sia stato sostituito o riparato l’involucro del motore dell’aereo, o su chi abbia prodotto il pezzo. Anche se alla fine lo  a il guasto dell’Airbus è stato riparato, a livello internazionale sta crescendo il timore che gli aerei che volano verso, da e intorno alla Russia possano diventare un rischio per la sicurezza, dal momento che le sanzioni al paese impediscono la loro adeguata manutenzione. Patrick Ky, direttore esecutivo dell’Agenzia per la sicurezza aerea dell’Unione Europea, ha dichiarato in una recente conferenza di ritenere la situazione “molto pericolosa”.

Il problema dei pezzi di ricambio

Alla fine di maggio, la flotta di aerei commerciali della Russia contava 876 velivoli, secondo i dati forniti da Ascend by Cirium, una società di consulenza del settore aereo, contro i 968 di fine febbraio. La maggior parte di questi aerei erano realizzati da Airbus o Boeing, che tuttavia hanno smesso di fornire pezzi di ricambio alle compagnie aeree russe per rispettare le sanzioni. “Non possono ricevere nessun tipo di pezzo da Boeing o Airbus – spiega Bijan Vasigh, professore di economia della Embry-Riddle Aeronautical University –. Il trasferimento di qualsiasi pezzo o competenza tecnica in Russia è vietato“. Il problema è che gli aerei hanno bisogno di manutenzione, riparazioni e sostituzioni costanti.

Gli aerei non sono oggetti semplici, per via della mole di componenti che devono assemblate per permettere ai passeggeri di volare. A causa della natura estremamente rischiosa del volo, alcune parti devono essere sostituite di frequente. Chiunque abbia mai visto un aereo atterrare sa quanto sia complicato far fermare un tubo di metallo pesante. Tra le parti sottoposte a maggior pressione in un aereo ci sono i pneumatici: ogni volta che vengono azionati i freni la gomma si consuma, con sbuffi di fumo che spesso fuoriescono dalle ruote e abbondanti scie nere lasciate sull’asfalto. I pneumatici vengono cambiati ogni 120-400 atterraggi. I voli interni che percorrono brevi tratte nazionali possono effettuare fino quattro voli al giorno, il che significa che le ruote devono essere sostituite una volta ogni uno/tre mesi. Boeing ha smesso di rifornire il mercato russo il primo marzo, 113 giorni fa. “[Le ruote, ndr] si consumeranno – racconta Max Kingsley Jones, consulente di Ascend by Cirium –. Non possono procurarsi pneumatici di ricambio, e questo potenzialmente rappresenta un rischio“.

L’usura dei pneumatici è solo il primo segnale di deterioramento. Gli aerei sono alimentati da sistemi informatici che richiedono una manutenzione regolare e in alcuni casi sono programmati per spegnersi dopo un determinato numero di cicli di volo o giorni, per resettarsi. Tra i sistemi interessati ci sono i motori degli aerei e le unità di alimentazione ausiliarie, il generatore di elettricità che immette aria compressa nella cabina durante il volo e alimenta l’accensione del motore quando l’aereo viene messo in moto per la prima volta. “Alcune di queste parti hanno una vita limitata – spiega Kingsley Jones –. Vanno rimosse dal velivolo e sostituite dopo un certo periodo di tempo, o un determinato numero di voli”. Nonostante lo stereotipo che dipinge aerei vecchi e fatiscenti, la flotta russa è paragonabile a quella di gran parte del resto del mondo. L’età media di un aereo gestito dal paese è di 10,5 anni, secondo l’Associazione degli operatori turistici della Russia. A livello globale, la media è di 10,3 anni, stando ai dati della società di consulenza manageriale Oliver Wyman.

Parti non autorizzate

Non sottovalutate le capacità dei russi in materia di ingegneria aeronautica –  prosegue Kingsley Jones –: sono una nazione molto capace; hanno un’industria nazionale per la produzione di aeromobili e sono in grado di eseguire la manutenzione dei loro velivoli“. Man mano che esauriscono le loro scorte di pezzi di ricambio ufficiali, tuttavia, le compagnie aeree russe saranno costrette a ricorrere a misure alternative. Nei mesi di aprile e maggio, le autorità russe hanno ampliato il bacino di aziende autorizzate a effettuare la manutenzione degli aerei che operano nel paese, includendo società che non sono indicate dalle norme internazionali. “Non credo che questi aerei siano tutti trappole mortali – spiega Kingsley Jones –, ma che tutta la faccenda presenti un’incognita“. Le componenti di aziende esterne, realizzate da produttori russi, potrebbero essere usate per sostituire le parti danneggiate. Nonostante sia una pratica diffusa anche nel resto del mondo, però, non è approvata dalle società di leasing che forniscono la maggior parte degli aerei alle compagnie (La Russia ha dichiarato di voler costruire un impianto di produzione di componenti a Kazan entro il 2023 per colmare il vuoto nell’approvvigionamento). “Se la situazione non si risolve nei prossimi due o tre mesi, gli aerei russi potrebbero rimanere a terra o essere costretti a volare con componenti non approvate o non autorizzate“, prevede Vasigh.

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