Italia-Danimarca e ritorno: la mia esperienza di viaggio in elettrico

Prendete una famiglia di cinque persone (me compreso) che ha una voglia incredibile di tornare a viaggiare on the road dopo due estati di pandemia, e mettetela a bordo di una auto elettrica. Direzione: Danimarca. Una scelta non a caso, un mix tra il desiderio di visitare un bellissimo territorio dalla campagna rigogliosa e dalle città ricche di storia e la volontà di raggiungere in elettrico un Paese che a dicembre dello scorso anno per la prima volta ha venduto più auto elettriche e plug-in che endotermiche (dati De Danske Bilimportører).

Quello di queste righe vuole essere il racconto di come sia riuscito a raggiungere la meta – e soprattutto a tornare a casa! – a bordo della Mustang Mach-e acquistata lo scorso anno (la nostra recensione la trovate QUI), modello a trazione posteriore Extended Range da 98,8kWh con autonomia secondo il ciclo WLTP di 610km. É un resoconto puramente esperienziale che non vuole essere né esaustivo, né tecnico – ho colleghi ben più bravi di me su questi aspetti – ma che intende testimoniare come effettivamente sia possibile utilizzare un’auto elettrica ben oltre i meri confini cittadini. Certo, ai pro si aggiungono i contro di questa scelta, di cui bisogna essere consapevoli prima di partire così da evitare facili nervosismi ed inaspettati ritardi sul piano di marcia.

Partiamo da qualche dato sul viaggio:

• auto: Mustang Mach-e RWD Extended Range
• tragitto: Reggio Emilia-Danimarca (punto più lontano: Skagen)
• percorso: andata via Svizzera, con tappe a Strasburgo e nord Germania. Ritorno via Germania e Austria
• km totali percorsi: 4.400 circa (nella mappa ne vengono conteggiati 4.134, a questi ne vanno aggiunti altri per piccoli spostamenti durante il viaggio)
• persone a bordo: 5 (2 adulti, 3 bambini)

Prima di parlare di spese, consumi e ricariche, ritengo doveroso fare un accenno alla capacità di Mach-e di trasportare 5 persone e relativi bagagli. Chiaro che tanto il primo quanto il secondo dato dipendano dalla tipologia di persone/famiglia che si mette in viaggio. Nel mio caso si tratta di 2 adulti e 3 bambini, due dei quali seduti su rialzino ed uno (una) su seggiolino 9-18kg. Dunque i sedili posteriori erano occupati da persone di piccola statura e corporatura, ma teniamo conto anche del fatto che tanto i rialzini, quanto il seggiolino occupano davvero tanto spazio in orizzontale. Tutti e tre i bimbi hanno viaggiato comodamente, merito anche dell’assenza del tunnel centrale che fa sì che il pavimento dell’auto sia completamente piatto. Una piccola nota sul sedile centrale, generoso nelle dimensioni ma la cui rigidità – specie nello schienale – ha in parte inciso sulla sua effettiva comodità.

Per ciò che concerne i bagagli, beh, questa è una variabile difficilmente giudicabile in quanto estremamente soggettiva: c’è chi parte con l’intera casa a bordo, c’è invece chi si limita all’essenziale (confidando nel funzionamento delle lavatrici nelle case affittate lungo il percorso). Noi abbiamo scelto questa seconda opzione: non è possibile aggiungere un portabagagli sul tetto (scelta scellerata per l’aerodinamica, ma a volte indispensabile nonostante i più alti consumi) in quanto Ford non lo prevede – né prevede la possibilità di installare le barre, ma risulta prezioso (preziosissimo) il frunk (front trunk), ovvero il bagagliaio anteriore. Ford vende la Mustang Mach-e con un divisorio all’interno di questo pozzetto da 100 litri, rendendolo utile per trasportare la spesa di tutti i giorni ma non per un viaggio del genere. Facendo particolare attenzione a non rompere le viti in plastica sono riuscito senza troppi patemi a rimuovere i divisori ritrovandomi così un frunk completamente utilizzabile. Ai suoi 100 litri si aggiungono i 402 litri del bagagliaio posteriore.

Per ottimizzare gli spazi ho posizionato la tendina che nasconde i bagagli sotto al ripiano, così da sfruttare il più possibile lo spazio anche verticalmente lasciando ad ogni modo libera la visuale dallo specchietto retrovisore. 5 valigie, 4 zaini, 3 borse, una borsa termica e il passeggino sono stati collocati senza problemi all’interno dell’auto, dividendoli tra frunk e bagagliaio posteriore e lasciando completamente libero l’abitacolo da fastidiose borse volanti.

Un conto è ricaricare l’auto in casa o nelle colonnine che “intanto so dove sono, se funzionano e quanto costano“, un altro è viaggiare con la speranza che tutto vada secondo i piani. Il viaggio ha richiesto una programmazione addizionale rispetto a quella che tanti (non tutti) fanno prima di partire, perché comunque le tappe devono essere decise (anche) in base dell’autonomia del veicolo e dei tempi complessivi di percorrenza. Parte della programmazione è stata effettuata prima di partire, ma devo dire che il più è stato fatto in itinere, o la sera prima o la mattina stessa prima di salire in macchina. Obiettivo: raggiungere la meta senza rimanere a piedi sulla base della percentuale indicata dallo schermo.

Sì, meglio guardare la percentuale e non i km di autonomia, perché la prima è un dato puro, i secondi sono variabili che cambiano a seconda dello stile di guida, del fatto che il percorso sia in salita o in discesa, del traffico e del tipo di strada e di velocità. Un conto è viaggiare ai 90km/h su una statale, un altro è sfrecciare ai 140km/h sulle autostrade tedesche laddove non ci sono limiti. In generale, sulle extraurbane ho sempre tenuto una media degli 80km/h (come da segnaletica nei diversi Paesi attraversati), in autostrada la media è stata di circa 110-115km/h per cercare di ottimizzare i consumi.

Partiamo col dire che sì, le colonnine esistono, anche se la loro diffusione varia a seconda del Paese preso in considerazione. E non solo: altro fattore importante è la segnaletica. Un conto infatti è cercarle su Google Maps, Mappe Apple, navigatore proprietario della Mach-e o qualsivoglia altra applicazione, un altro è trovarle facilmente lungo il percorso autostradale. In breve:

• Svizzera: indicate molto bene con la scritta EV nei cartelloni delle stazioni di servizio. Praticamente le colonnine sono in quasi tutte le aree di servizio.
• Francia: indicate poco e male. Fortunatamente non ho avuto bisogno di ricaricare durante il (breve) tragitto in Francia, ma le colonnine sono raggiungibili solamente con l’ausilio di qualche app.
• Germania: indicate bene con il disegno di una pompa di benzina con presa elettrica. Non sono sempre presenti in tutti i distributori lungo le autostrade, in più in Germania le aree di servizio sono meno frequenti rispetto all’Italia e molto spesso sono posizionate fuori dall’autostrada stessa: in pratica, bisogna uscire per accedervi (NB: le autostrade tedesche sono gratuite, dunque non ci sono caselli).
• Danimarca: indicate molto bene e ben distribuite lungo le autostrade. Per ogni distributore in pratica ci sono almeno un paio di stalli per la ricarica.
• Austria: indicate discretamente e non particolarmente frequenti.
• Italia: per questo viaggio ho avuto occasione di rifornire alla Ionity di Trento, fuori dall’AutoBrennero. Nessuna indicazione, solo le app (Ford Pass in primis, ma anche tutte le altre) mi hanno guidato fino a quel punto. A differenza di tutti gli altri stalli utilizzati durante il viaggio, a Trento non era presente nessuna postazione per bere, mangiare o andare in bagno. Scomodo.

La stragrande maggioranza delle colonnine posizionate lungo le autostrade è a ricarica veloce, perlomeno pari o superiore ai 50kW. Con Ionity si raggiungono i 150kW: per questo motivo (e per il fatto che per 1 anno Ford offre l’accesso gratuito alle colonnine del marchio a tariffa scontata – 0,33 euro/kW anziché 0,79) la mia scelta ricadeva soprattutto su queste. Perlomeno là dove erano presenti (tantissime in Danimarca).

La strategia è semplice: cercare di far combaciare la pausa colazione, pranzo o merenda con la ricarica. Nel 99% dei casi a fianco delle colonnine (in autostrada) erano presenti stazioni di servizio con relativo bar/ristorante. Bisogna tenere conto del fatto che, nonostante sia meglio sempre caricare fino all’80% per preservare la batteria e farla durare più a lungo, in viaggio è “consentito” spingersi al 100% così da avere più autonomia. A casa ricarico a 4/5, in vacanza preferisco fare il pieno. Anche la velocità di ricarica incide sulla salute della batteria, ma in questi casi si preferisce dare priorità alla rapidità. E le colonnine ottimizzano la velocità di ricarica in base alla percentuale raggiunta: si parte lentamente sino a raggiungere il picco attorno al 50-60% (150kW nel mio caso), per poi crollare a 7kW dopo il 95%.

In pratica, si consideri un’ora circa per passare dal 25-30% al 98-99%. É davvero il tempo di una pausa – magari un po’ più lunga del solito, ma ho imparato ad apprezzarla perché distende i nervi obbligandoti a non fare altro che attendere, magari con un caffè da sorseggiare. Più volte mi è capitato di ripetere la ricarica anche al pomeriggio, magari per un tempo inferiore – una mezzora, giusto per raggiungere la meta.

Discorso diverso per le ricariche serali, quando ci si è già sistemati nella casa prenotata su Airbnb o nell’hotel di Booking.com. Solo in un caso l’albergo aveva le ricariche: 14 – dico quattordici – stalli Supercharger per Tesla. Stop. In generale, le città che ho visitato erano ricche di colonnine. L’unica era trovare quella compatibile e funzionante: una volta individuata, bastava lasciare l’auto attaccata con il proprio cavo per qualche ora, giusto il tempo della cena e di una passeggiata. Come potrete notare, la parola d’ordine per l’elettrico è rabbocco.

Altro tema riguarda proprio il trovare le colonnine nelle città/cittadine. La Danimarca ne ha tante dislocate ovunque, ma i problemi che ho riscontrato sono i seguenti:

per trovarle servono le app: non sempre le app dicono la stessa cosa! Su una la colonnina c’è ed è libera, su un’altra c’è ma è occupata o fuori servizio, su un’altra ancora non c’è proprio. Tutto dipende dal circuito di fornitori previsto dall’app. Più tardi dirò a chi mi sono affidato maggiormente.

non sempre sono “compatibili”: attenzione a cantar vittoria una volta che si è parcheggiato l’auto davanti alla colonnina. Se queste non sono del circuito Ford potrebbero esserci problemi di comunicazione con l’auto, e a volte nemmeno il token salvavita di evWay mi è bastato. In quei casi ho cercato di scaricare l’app del fornitore, ma a volte il processo di iscrizione non viene completato con successo perché non vengono accettati i dati personali (ad esempio, non c’è il CAP della propria città italiana di residenza perché sono previsti solo i CAP della Germania o della Danimarca). E anche con il sistema di pagamento mi sono spesso bloccato. Risultato: ho disinstallato all’istante l’app (che intanto parte dei miei dati se li è presi) e, bofonchiando, sono tornato alla guida della Mach-e alla ricerca di un’altra colonnina.

in città sono lente (generalmente 22kW): e questo può anche essere un punto a favore, perché così si può lasciare l’auto tutta la notte. In Danimarca le auto elettriche parcheggiano gratis quasi dappertutto – previo inserimento della targa nelle colonnine di pagamento, così che l’auto venga registrata a sistema.

Qui la risposta univoca non esiste. Dopo diverse prove e tentativi, il mio punto di riferimento è via via diventato sempre più il sistema di infotainment di Ford, forse non immediatamente intuitivo ma che, una volta digerito, permette di visualizzare puntualmente le colonnine lungo il tragitto. Se si inserisce anche la meta vengono proposte sulla mappa le colonnine in cui fermarsi a ricaricare, riportando il tempo di stop ed il conseguente orario di arrivo a destinazione.

Insomma, l’opzione più ovvia era stata quella che avevo inizialmente scartato, vuoi perché attratto da Google Maps o dalle funzioni integrate delle Mappe Apple per le auto elettriche, vuoi perché credevo che i vari evWay, ChargeMap e simili mi avrebbero offerto risposte più puntuali. Il più delle volte funzionava tutto in modo empirico, mandando all’aria i minuziosi programmi della sera prima: mia moglie su Google Maps, io su evWay e check finale sullo schermone della Mach-e. A volte non funzionava, altre avevamo non solo la prima opzione, ma anche la seconda e la terza. Da tenere sempre in considerazione in caso di emergenza (non funzionamento della colonnina o altro).

Avevo anche scaricato l’app ufficiale Ionity, ma ammetto che se si è in possesso di un’auto Ford non è così utile: tutto passa dall’app ufficiale del costruttore, sia su smartphone sia direttamente a schermo nell’auto. (NOTA su Ionity: attenzione alle file, spesso c’è da aspettare). In sostanza mi sono affidato a Ford Pass, in casi di necessità ho utilizzato anche evWay – spesso nelle città, così che avessi subito l’informazione della disponibilità di una colonnina compatibile con l’attivazione tramite app o RFID (il token di evWay). Come controprova c’era anche Google Maps, anche se alla fine il suo utilizzo è stato piuttosto marginale.

Qui c’è poco da romanzare. Ecco i meri dati:

• km percorsi: 4.400 circa
• spesa sostenuta: 400 euro
• spesa per ogni km percorso (media): 0,09 euro/km

Non sempre la colonnina l’abbiamo trovata al primo colpo (a Mannheim abbiamo girato con la batteria al 3% alla ricerca disperata di uno stallo funzionante), altre volte abbiamo fatto la fila per aspettare (occasione buona per conoscere gente di altri Paesi e per ammirare i diversi modelli di auto elettrica attaccati alla spina), altre ancora siamo tornati via a mani (e batteria) vuote. Ma soprattutto nella stragrande maggioranza dei casi abbiamo rispettato i tempi previsti, pianificato correttamente le soste e ricaricato la Mach-e nel modo più sereno possibile. Specie con Ionity, molto presente lungo le autostrade europee: grazie al servizio Plug&Charge non dovevo nemmeno inserire carte, tessere o token, mi bastava avvicinarmi alla colonnina, premere Start e attaccare.

Viaggiare in elettrico si può, è chiaro che tutto dipende dal tipo di auto che si acquista (un’auto dall’autonomia di 100 km è ovviamente ben diversa da una che garantisce, in media, 450km come la Mach-e). E dipende anche dalla pazienza che si ha: ricaricare l’auto significa non avere ansia e godersi le pause.

E si risparmia, se si guida in modalità elettrica: con questo intendo gestire l’auto in modo tale che si ottenga il massimo del recupero dell’energia (ad esempio la guida a un pedale, che io uso sempre), guidare senza strattoni e con una velocità non esagerata. In autostrada si consuma di più, in città meno. Nelle migliori delle ipotesi sono riuscito a coprire lunghi tratti a 16kWh/100km (in media).

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