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La nuova Volkswagen ID 5 (o meglio ID.5) appartiene alla nuova generazione di vetture completamente elettriche della Casa di Wolfsburg. Nello specifico ID 5, e la versione più sportiva ID 5 GTX avuta in prova, assumono la linea delle sport utility coupé. La si può osservare dai montanti anteriori piatti e da quelli posteriori allungati che conferiscono alla linea del tetto un’elegante silhouette. In questo modo, in marcia, il vento passa sul lunotto, gira attorno allo spoiler e lo attraversa solo successivamente nella zona sottostante. Ed è proprio lui che, insieme ai gruppi ottici posteriori e al diffusore rialzato, riduce la spinta ascensionale in corrispondenza dell’asse posteriore. Risulta invece più massiccia la linea dei fianchi che rispetto a ID 4 si fa più atletica. Lungo tutto il posteriore a risaltare è la banda luminosa orizzontale. Anche per ID 5, ogni minimo elemento esterno collabora per far scendere a 0,26 il coefficiente di attrito della vettura come, ad esempio, le maniglie delle porte incavate a filo. All’interno dell’abitacolo, il passo da 2,77 metri offre tanto spazio per guidatore e passeggeri, idem per il bagagliaio che tocca i 549 litri.
La prova su strada
ID 5 parte dalla versione Pro Performance a due ruote motrici posteriori con motore sincrono a magneti permanenti da 150 kW cioè 204 cavalli di potenza. La coppia istantanea è di 310 Nm. Questa soluzione le garantisce una grande maneggevolezza con un diametro di sterzata di 10,2 metri. Più potente, ma meno maneggevole con un raggio di 11,57 metri è la nostra versione sportiva ID 5 GTX. Questo perché oltre ad avere lo stesso motore elettrico della Pro Performance sull’asse posteriore, ha sull’asse anteriore un motore asincrono (ASM) di 109 cavalli e 162 Nm che ne limita il raggio. In compenso guadagna un totale di 299 cavalli per uno stacco 0-100 km/h in 6,3 secondi. Velocità massima e autonomia cambiano. Si passa dai 160 km/h e 520 km di autonomia della Pro Performance ai 180 km/h e 490 di percorrenza della GTX. A permetterlo, in entrambi i casi, una batteria da 77 kWh realizzata nello stabilimento tedesco di Braunschweig della Volkswagen Group Components.
Molto comoda in città e in autostrada, anche con traffico intenso, la levetta posta dietro il volante per agevolare il recupero dell’energia o avanzare per inerzia. Se invece non si vuole proprio pensare a nulla, si può decidere di inserire il rapporto D (Drive) per lasciare la marcia d’inerzia in fase di rilascio oppure impostare il rapporto B (Brake). In questo caso, ogni volta che si lascia l’acceleratore si avverte un forte rallentamento perché i motori elettrici fungono per breve tempo da alternatori, rifornendo di corrente la batteria. Novità anche per la modalità di guida Eco. In questo caso, abbiamo dovuto gestire solo il volante e frenare quando serviva. Al resto ha pensato tutto l’assistente Eco che ha gestito la marcia per inerzia e il recupero non appena l’auto si avvicinava a una zona che imponeva una velocità inferiore. A tal fine il sistema sfrutta, fra l’altro, i dati di navigazione. Chi avesse necessità di una trazione maggiore per le strade innevate (si spera) della montagna o ciottolose della collina, la GTX oltre ai 4 profili dinamici – Eco, Comfort, Sport e Individual – ha anche la voce Traction concepita per le velocità ridotte su fondo sdrucciolevole.
