F1, tutte le novità 2026: benzina sintetica, più elettrico e… meno innovazione?

Il Consiglio Mondiale della FIA ha stabilito i punti cardine dei motori delle power unit che dal 2026 proietteranno le vetture di Formula 1 da un cordolo all’altro. Una delibera molto attesa, sia dagli appassionati che dagli addetti ai lavori, chiamati a partire da un foglio bianco per progettare i prossimi powertrain (gli attuali sono congelati fino al 2026), e dagli spettatori interessati, vedi Porsche che punta a entrare nel “circus” rilevando il 50% di Red Bull Racing.

E secondo alcuni osservatori i nuovi pilastri della Formula 1 del 2026, con la maggiore standardizzazione delle componenti, andrebbero proprio a favore dell’ingresso di Porsche (e di Audi, si è detto in passato), e di una competizione sempre più improntata allo show e meno al principio “dalla pista alla strada” che ha sempre permeato la massima espressione dell’automobilismo sportivo mondiale.

L’imposizione del budget cap – il limite di spesa – anche per i motoristi, e di power unit più simili tra loro, più omologate e meno innovative rispetto al passato, tradirebbe lo spirito che da sempre caratterizza la F1, quello di una competizione totalmente votata a stimolare la sperimentazione e il miglioramento in pista delle innovazioni da introdurre sulle vetture di tutti i giorni. Ma tant’è, il board della Formula 1 ha deciso di allinearsi alle esigenze del momento e cambiare per promuovere la ricerca sul fronte dei carburanti sintetici, i cosiddetti e-Fuel di derivazione chimica e non fossile.

Banditi i carburanti di origine fossile e giù i consumi

La crescente elettrificazione e la maggiore sensibilità verso le tematiche ambientali hanno condotto il Consiglio della FIA a mettere al centro delle vetture del futuro prossimo i temi di carburante e consumi. Le unità a combustione interna o ICE, come vi abbiamo anticipato, utilizzeranno dei carburanti di sintesi di origine chimica e non fossile, e gli elementi che costituiranno la linfa vitale dei motori dovranno essere totalmente sostenibili, in linea con gli obiettivi net zero della F1.

Non solo, perché ci si aspetta un abbattimento dei consumi: dai 160 kg utilizzati nel 2013 per completare un Gran Premio si è passati ai 100 kg del 2020, ma dal 2026 la F1 auspica che bastino 70 kg di carburante “pulito”, nonostante la rimozione del limite alla capacità del serbatoio. Inoltre ci sarà l’obbligo di riciclo per le batterie e gli elementi preziosi delle MGU-K a fine vita. La F1 vuole dimostrare che i motori a combustione interna possono avere un ruolo attivo nella transizione ecologica e che l’elettrico non può essere l’unica soluzione percorribile, almeno nell’immediato.

Anno zero per le PU: quasi il 50% della potenza sarà elettrica

Delle power unit attuali dal 2026 in poi rimarrà, di fatto, solamente l’architettura. Si tratterà ancora una volta di propulsori turbo a combustione interna (ICE) da 1,6 litri con sei cilindri a V con bancate di 90°, ma cambierà la ripartizione della potenza tra quella generata dalla combustione e quella proveniente invece dall’unità elettrica: 400 kW (544 CV) per l’ICE, 350 kW (476 CV) per l’ERS dai 120 kW (163 CV) delle power unit attuali (qui il video riassuntivo realizzato dal board di F1).

La F1 2026 dipenderà sempre di più dagli elettroni, favorendo la ricerca su un ambito, quello dell’elettrificazione, spendibile anche sulle strade di tutti i giorni. Confermata (e potenziata) la MGU-K, mentre la MGU-H è ai saluti a causa delle scarse possibilità di trasferimento alla produzione di serie per costi e complessità: su team e piloti aleggerà lo spettro del turbo lag come sulle monoposto degli anni ’80, il ritardo tra la pressione sull’acceleratore e l’entrata a regime del turbo, un problema non trascurabile per le attuali potenze in gioco che andrà gestito in qualche maniera.

MGU-K: il Motor Generator Unit – Kinetic trasforma l’energia cinetica che altrimenti sarebbe dispersa dall’impianto frenante sotto forma di calore in energia elettrica da immagazzinare nelle batterie della monoposto, così da fornire potenza (elettrica) extra a quella proveniente dall’unità a combustione interna (ICE)

MGU-H: il Motor Generator Unit – Heat trasforma l’energia cinetica in eccesso generata dalla turbina in energia elettrica da restituire alla turbina stessa nella prima fase di accelerazione, così da limitare o azzerare il turbo lag (o ritardo del turbo) portando nel minor tempo possibile la turbina al regime di rotazione ideale per fornire il massimo apporto alla spinta della monoposto.

Budget cap anche per le PU e ampio ricorso a parti comuni

Sul versante finanziario sono attese novità altrettanto importanti. Il budget cap, il tetto al budget a cui i team devono sottostare da quest’anno per completare la stagione, dal 2026 riguarderà anche i motori, con l’obiettivo di abbattere i costi (si dice della metà) e permettere così una competizione più equa tra i team con diverse capacità di spesa. Nuovi limiti anche per le componenti che i team possono sostituire nell’arco di una stagione senza incorrere in penalità, mentre le power unit concesse rimarranno tre per ciascuna monoposto.

Il circus assicura che nonostante il budget cap la F1 rimarrà una vetrina tecnologica all’avanguardia, ma lo scetticismo non manca perché tante componenti dovranno essere necessariamente standardizzate, azzerando ricerca e sviluppo: turbina e l’MGU-K diventeranno parti comuni, ma l’impressione è che anche diversi elementi distintivi dell’unità termica attraverso cui adesso (e in passato) i motoristi differenziano le loro proposte favorendo l’innovazione.

Riguardo le dibattute modifiche al regolamento tecnico 2023, spinte da Mercedes e osteggiate da Ferrari e Red Bull, per eliminare o almeno ridurre in modo drastico il fenomeno del porpoising (il “saltellamento” delle monoposto generato dall’effetto suolo, più evidente in rettilineo) il Consiglio Mondiale della FIA ha deciso di:

• aumentare di 15 millimetri l’altezza minima da terra dei bordi del pavimento
• aumentare l’altezza della gola del diffusore (il quanto non è stato ancora comunicato, si dice di 10 mm)
• aumentare la rigidezza del bordo del diffusore
• obbligare i team a installare sulle monoposto un sensore aggiuntivo per monitorare il porpoising in maniera più efficace.

Il regolamento tecnico del 2023 richiederà anche una resistenza maggiore ai roll-hoop (per intenderci, la presa d’aria sopra il casco del pilota che funge da roll-bar), che andranno modificati dai progettisti nelle loro caratteristiche costruttive e che in sede di omologazione saranno sottoposti a test più severi. Il giro di vite nasce dallo spaventoso incidente occorso al pilota Alfa Romeo Guanyu Zhou durante il GP di Gran Bretagna di quest’anno, che per fortuna è venuto fuori dall’abitacolo illeso.