venerdì, Dicembre 9, 2022

Volkswagen Tiguan eHybrid, 2 settimane alla guida del SUV Plug-in

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La prova della Volkswagen Tiguan eHybrid: la bestseller della Casa tedesca torna su HD nella versione ibrida plug-in. Come sempre, avremmo dovuto anche realizzare un video ma entrambi i tecnici che di solito collaborano con me erano contemporaneamente (!) non disponibili causa COVID. Ho deciso comunque di raccontarvi le due settimane passate con il SUV di successo di Volkswagen, nella versione “alla spina”.

SCHEDA TECNICA VOLKSWAGEN TIGUAN EHYBRID

TECNICA

  • MOTORE: Ibrido Plug-In / 4 cilindri – Ciclo Otto 1.395 cc Euro 6d-ISC-FCM
  • POTENZA MOTORE TERMICO: 110 kW (150 CV)
  • COPPIA MASSIMA MOTORE TERMICO: 250 Nm tra 1.550 e 3.500 giri/min
  • POTENZA MASSIMA MOTORE ELETTRICO: 85 kW (115 CV)
  • POTENZA MASSIMA COMBINATA DEL SISTEMA: 180 kW (245 CV)
  • COPPIA MASSIMA COMBINATA DEL SISTEMA: 400 Nm
  • TIPO BATTERIA: ioni di litio
  • CAPACITÀ BATTERIA: 10,4 kWh
  • TRAZIONE: anteriore
  • CAMBIO: automatico a doppia frizione DSG 6 rapporti
  • SOSPENSIONI: anteriore Mac Pherson, al posteriore Multilink

DIMENSIONI

  • LUNGHEZZA: 4.511 mm
  • LARGHEZZA: 1.859 mm
  • ALTEZZA: 1.675 mm
  • PASSO: 2.681 mm
  • BAGAGLIAIO volume min – max: 476 – 1.516 Litri
  • CAPACITA’ SERBATOIO: 45 Litri
  • CERCHI: in lega leggera 7.5 J x 18
  • PNEUMATICI: 225/40 R18
  • PESO: 1.816 kg (in ordine di marcia)

PRESTAZIONI

  • VELOCITA’ MASSIMA: 205 km/h
  • ACCELERAZIONE: 0-100 Km/h: 7,5 secondi
  • CONSUMI: 1,6 – 1,9 l/100 km (WLTP combinato)
  • CONSUMO DI ENERGIA ELETTRICA: 145,4 – 149,2 Wh/km (WLTP)
  • EMISSIONI CO2: 26 – 28 grammi al km (WLTP combinato)
  • AUTONOMIA ELETTRICA: 62-64 km (WLTP)
  • DIAMETRO DI STERZATA: 11,5 metri

PREZZO da 45.100 Euro

PROVA VOLKSWAGEN TIGUAN EHYBRID


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Il powertrain non è nuovo, lo abbiamo già visto su altri modelli PHEV del Gruppo: il raffinato quattro cilindri TSI 1.4 turbo benzina a iniezione diretta con 150 cv abbinato a un propulsore elettrico da 115. La trasmissione è l’automatica a doppia frizione DSG a 6 rapporti e la trazione è solo anteriore (a differenza di altre rivali). La batteria agli ioni di litio ha una capacità di 13 kWh (netta di 10,4). Il sistema vanta una potenza complessiva di 245 cv (180 kW) e una coppia massima di 400 Nm. In modalità 100% elettrica (la chiamano E-Mode) promette un’autonomia tra i 62 e 64 km (nel ciclo WLTP) e, dove è possibile, dicono che è in grado di raggiungere i 130 km all’ora.

Purtroppo la sua tecnologia non consente di effettuare ricariche rapide in corrente continua. La potenza massima di ricarica è fino a 3,7 kW e quando serve una ricarica completa, collegando il cavo Mode 2 a una presa di corrente domestica servono almeno circa 5 ore. Con una colonnina di ricarica pubblica ci vogliono circa 3 ore e 40 minuti e, sinceramente, non è poco.

Nel caldo micidiale di questa estate, al pomeriggio, clima acceso sui 21°, ho affrontato il traffico della città e poi anche qualche chilometro in extraurbano. La potenza del motore elettrico è più che sufficiente per far slittare le ruote anteriori quando affondate con decisione sul gas. Quando invece viaggiate più tranquilli, il DSG effettua dei cambi di marcia molto dolci. Sono riuscito a percorrere 56 km a zero emissioni: non sono proprio arrivato a quelli promessi ma è già un risultato interessante per chi sceglie un’auto di questo tipo e la usa tutti i giorni soprattutto in città con percorrenze simili. Se può ricaricarla tutti i giorni, a casa o al lavoro, potrà viaggiare quasi sempre in modalità a zero emissioni.

Nel test più normale, scelgo la modalità Hybrid: l’elettronica di controllo gestisce in automatico l’apporto dei due motori, cercando di ottenere la massima efficienza, in base al tipo di percorso scelto e di quanto premete sull’acceleratore.

Scegliendo invece la modalità manuale Hybrid potete impostare su 10 livelli lo stato di carica che volete mantenere: potete quindi scegliere se aumentare, ridurre o mantenere costante lo stato di carica della batteria durante il viaggio. Potete decidere voi in modo che usi di più l’elettrico e abbassi i consumi, oppure che si salvi più energia possibile nella batteria per poterla usare in un secondo momento. Il sistema è interessante perché vi consente proprio di risparmiare energia che magari potrebbe servirvi più tardi, nel corso del viaggio, in un centro abitato.

Come sempre sfrutta frenate e decelerazioni per recuperare energia e in Hybrid la parte elettrica aiuta il TSI a benzina, spegnendolo quando è possibile o aiutandolo con una spinta maggiore, in base alle circostanze.

Il cambio prevede anche la modalità B, che vi aiuta a reimmettere energia nella batteria mediante la frenata rigenerativa, anche appena sollevate il piede dall’acceleratore.

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Il collaudato 1.4 TSI turbo si era già rivelato in passato un buon propulsore e anche su questa ibrida plug-in non delude: è sempre pronto a fornire la spinta necessaria.

Il temperamento della Tiguan ibrida può cambiare molto in base alla modalità di guida che scegliete. Tra i pochi optional presenti sul nostro esemplare in prova c’è il DCC, la regolazione adattiva dell’assetto con Driving Profile Selection. Quest’ultimo interviene sulla risposta di motore, cambio e servosterzo, mentre il DCC migliora il comportamento dinamico dell’auto e si adatta al vostro umore e stile di guida.

Nella modalità GTE, la più sportiva, il motore elettrico e il TSI a benzina lavorano insieme per offrire le migliori performance: i consumi passano decisamente in secondo piano e la Tiguan “alla spina” può accelerare da 0-100 in 7,5 secondi e raggiungere i 205 km/h di velocità massima; soprattutto può contare su una buona ripresa, dopo ogni rallentamento importante, grazie alla spinta immediata dell’elettrico. Ma, sia chiaro, non ha nessuna pretesa di essere una sportiva.

Lo sterzo, di solito piuttosto leggero ma preciso, diventa decisamente più pronto. Anche se il DCC fa il possibile, il comportamento dinamico (che sulla Tiguan “normale” è buono) deve sempre fare i conti con il peso in più dovuto anche alla batteria, sistemata nel pianale dell’auto davanti all’asse posteriore per migliorare la distribuzione del peso: qui siamo a quota 1.816 kg, in ordine di marcia, che sono 270 in più rispetto alla 1.5 TSI e quasi 200 rispetto alla 2.0 TDI 150 cv, e si sentono. Ho percorso apposta per ben due volte una strada che per alcuni chilometri è un continuo alternarsi di curve e l’ho guidata con un po’ più di brio: è vero che non è una macchina pensata per guidare sportivamente ma è non è proprio il suo, il peso in più si sente e c’è più rollio rispetto alle sorelle “normali”.

Però si fa perdonare offrendo un buon comfort: sospensioni adattive e cerchi da 18” con pneumatici dalla spalla alta vi fanno viaggiare comodi, anche sulle strade più rovinate. Ovviamente con quelli da 19” della versione R-Line o quelli molto belli da 20 pollici disponibili come optional, diventa un po’ più rigida ma senza mai eccedere.

In generale la Tiguan ha tra i suoi punti forti la capacità di offrire grande comfort: è silenziosa, il motore quasi non lo si sente, non ci sono rumori e vibrazioni, pochi anche i fruscii aerodinamici e si sente poco anche il rumore di rotolamento delle gomme.

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Il cambio automatico a doppia frizione è un po’ lento nelle modalità di guida normali: ve ne accorgerete, per esempio, quando deve scalare per poter effettuare un sorpasso. E’ decisamente in contrasto con la prontezza del motore elettrico ma in linea con il suo approccio incentrato sull’efficienza. A proposito di questo, la sua più recente tecnologia consente alla Tiguan, una volta impostato un percorso con il navigatore, di utilizzare i dati della mappa e i limiti di velocità per ottimizzare l’uso del powertrain e capire dove poter sfruttare al meglio il suo motore elettrico.

Nota positiva anche per i freni: non sono mai andati in crisi. Se la cavano bene….

E andiamo alla voce più attesa, i consumi: la Casa dichiara un valore medio nel ciclo combinato tra 1,6 e 1,9 litri per 100 km. Nella vita reale, in città con l’aiuto dell’elettrico si riescono a fare anche 24 km con un litro, e complessivamente, viaggiando anche fuori città, ci si può avvicinare a medie di circa 22 km al litro. L’autostrada non è il posto migliore per la Tiguan plug-in: a 130 all’ora si fanno i 13 al litro; quando la batteria si esaurisce e c’è anche il peso in più, ci vogliono anche più di 8 litri per 100 km. A quel punto anche in città e fuori non si va oltre i 14 al litro.

Se la caricate tutti i giorni e, ovviamente, non siete macinatori di km e frequentate raramente l’autostrada, allora può avere un senso. Altrimenti meglio optare per una diversa motorizzazione.

ADAS E SICUREZZA


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La Tiguan è sicura, non ci sono dubbi. Già nella versione d’ingresso, la Life, di serie ci sono: il cruise control adattivo, il Front Assist con frenata d’emergenza e riconoscimento pedoni, l’assistente di cambio corsia e uscita parcheggio e altro ancora. In quella intermedia, la Elegance come la nostra, si aggiungono: il cruise control adattivo con funzione predittiva, Park Assist con retrocamera, riconoscimento dinamico della segnaletica e, visto che la sicurezza passa anche per quanto vediamo e quanto ci vedono gli altri, ci sono anche i fari a matrice di LED con regolazione dinamica che, in base alle condizioni, distribuiscono la luce attivando o disattivando singoli segmenti di LED.

Con 335 Euro in più per la versione base o 135 per la nostra intermedia, avete il pacchetto completo con l’ormai famoso Travel Assist: combina la funzione del cruise control adattivo con il sistema adattivo di mantenimento della corsia. Come i più appassionati ormai sanno, si attiva con un solo tasto sul volante e funziona a velocità comprese tra 0 e 210 all’ora: così la Tiguan accelera, frena e mantiene la corsia da sola. Gli ADAS del SUV tedesco consentono una guida autonoma di livello due e direi che sono tutti ben tarati. Il cruise control adattivo non è mai brusco nei movimenti e con l’assistente di corsia riesce anche a seguire bene le curve. Voto decisamente positivo.

DESIGN E DIMENSIONI


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Non mi dilungo troppo sul design della Tiguan, perché ormai lo conoscete piuttosto bene, è sempre lei: minimale e discreta, con una linea che non osa ma che difficilmente scontenta. Con il restyling si è evoluta e allineata al corso stilistico già intrapreso dal brand con altri modelli. Il rinnovato design del frontale, con la nuova firma luminosa con fari a tecnologia LED negli inediti proiettori principali, ci aiuta a distinguerla dalla versione precedente. Ora tutte le versioni prevedono di serie i fari a LED.

Le dimensioni: lunghezza 4.511 mm, larghezza 1.859 mm, altezza 1.675 mm e passo 2.681 mm.

ABITABILITA’ E INTERNI


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Gli interni sono di buona qualità, contraddistinti da un design ordinato e da materiali morbidi e ben assemblati, come Volkswagen ci ha abituato. Nel suo segmento rimane uno degli abitacoli più piacevoli in cui vivere: è spaziosa e anche chi siede dietro può viaggiare proprio comodo.

Le batterie, posizionate dietro, riducono un po’ la capacità del bagagliaio, che è di 476 litri (meno 139 rispetto alle versioni termiche); per il resto questa Tiguan è identica alle altre. I sedili si possono abbattere fino ad arrivare a 1.516 litri. Il vano di carico ha il piano che rimane piatto, ha una forma regolare e dimensioni comunque accettabili.

TECNOLOGIA A BORDO


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Tecnologia parlando, già nel test con la 1.5 TSI ACT 150 cv abbiamo potuto apprezzare il miglioramento ottenuto con l’adozione della piattaforma d’infotainment MIB 3, più potente e veloce: si è ampliata la gamma delle funzioni, che comprende i servizi online di We Connect e We Connect Plus.

Sulla nostra eHybrid è di serie la radio Ready2Discover con display touch da 8″, gesture control e predisposta per la navigazione (che si può attivare anche dopo l’acquisto dell’auto a pagamento direttamente dallo shop integrato nel sistema tramite We Upgrade), sono a pagamento anche streaming e internet. Nel pacchetto c’è anche l’App-Connect con funzione wireless per integrare Apple CarPlay e Android Auto. Di serie fin dalla versione d’ingresso c’è il Digital Cockpit Pro con display da 10,25″. La navigazione è buona, piuttosto intelligente ed è visibile anche nel display del cruscotto digitale, che permette di scegliere quali informazioni visualizzare.

La soluzione di ricarica domestica è la wallbox, che nella versione d’accesso ID. Charger costa 499 Euro; le più costose ID. Charger Connect (pensata per le famiglie con più conducenti) e Pro (per i conducenti di auto aziendali) aggiungono la connessione Wi-Fi, Ethernet o telefonica LTE e consentono di gestire la ricarica anche da remoto con l’app dedicata.

VERSIONI E PREZZI


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Il listino della Volkswagen Tiguan eHybrid Model Year 2023 parte dai 45.100 Euro della versione Life, fino ai 50.300 di quella Elegance e 51.000 della R-Line. Tra queste ultime due non c’è una grande differenza di prezzo: la vostra scelta dipende semplicemente se la volete con un look più sobrio ed elegante o più sportivo.

La Life di serie offre cerchi in lega da 17 pollici, fari anteriori a LED con Light Assist, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, vetri posteriori oscurati, clima automatico a 3 zone, regolazione lombare dei sedili anteriori, Digital Cockpit Pro da 10,25″, infotainment Ready2Discover con schermo touch da 8 pollici e App-Connect con funzione wireless, cruise control adattivo e tutti gli ADAS che vi ho già elencato.

La Elegance della nostra prova aggiunge cerchi in lega da 18 pollici, fari anteriori a LED Matrix IQ.LIGHT con Dynamic Light Assist e posteriori a LED IQ.LIGHT con indicatori dinamici, mancorrenti cromati, Park Assist con retrocamera, navigatore Discover Media con display da 8″, cruise control adattivo con funzione predittiva, riconoscimento dinamico della segnaletica e altro ancora.

La R-Line si distingue per i cerchi da 19″ con pneumatici 255/45 R19, vetri con profilo cromato, pacchetto R-Line esterno e interno, volante sportivo in pelle, sedili anteriori Top Comfort e altri dettagli che la rendono più grintosa.

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Dando un’occhiata ai prezzi la ibrida plug-in, a parità di allestimento, costa circa 600 Euro in più rispetto alla versione con il turbodiesel da 200 CV (che però ha la trazione integrale) e 3000 in più a confronto con quella a benzina con il TSI da 190 cv, che però si dovrebbero recuperare con gli incentivi. Ma il consiglio è sempre lo stesso: l’auto va scelta in base all’uso che ne fate. Se macinate tanti chilometri per lavoro e molti in autostrada, la versione a gasolio è ancora quella giusta, ma se quotidianamente percorrete tra i 30 e 60 km al giorno e potete ricaricarla tutti i giorni, questa motorizzazione potrebbe essere quella ideale.

Le qualità della Tiguan le conosciamo già: è ben costruita, raffinata e piacevole da guidare; con il restyling si era già rivelata più tecnologica e più sicura. Purtroppo, come quasi tutte le concorrenti, dispone di una minore capienza del bagagliaio e ha un comportamento dinamico non del tutto soddisfacente. Resta comunque tra i SUV PHEV uno dei più interessanti.

LE ALTERNATIVE

Nel suo segmento la Tiguan ha tra le sue rivali: Seat Tarraco, spinta dallo stesso powertrain, Ford Kuga (provata da Luigi), Toyota RAV4, DS 7 Crossback E-Tense, Kia Sorento e la cugina Hyundai Santa Fe. Voi quale scegliereste?


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