Ferrari Purosangue: V12 da 725 CV, le caratteristiche del SUV di Maranello | Video

Ferrari Purosangue. È stata finalmente presentata la prima vettura a ruote alte (non chiamatela SUV) di Maranello, l’auto che viene definita come “Game Changer”, colei che riscriverà le regole per le vetture sportive rialzate da terra. Un’auto su cui sono state fatte innumerevoli supposizioni, pronostici e che – ancora una volta da parte di Ferrari – ha superato le aspettative sotto qualsiasi aspetto.

Riprendendo le parole di Benedetto Vigna, nuovo CEO Ferrari, la Purosangue è un’auto “nata senza alcun compromesso. Il suo sviluppo ha seguito lo stesso iter delle nostre auto sportive ed è stata progettata con la stessa passione e dedizione che Ferrari dedica ad ogni suo veicolo. Non sarà l’auto dei grandi numeri e incarnerà, al 100% l’essenza nonché l’esclusività di una Ferrari”.

Vien da se’ che le premesse risultano piuttosto differenti rispetto a quelle che qualsiasi media ha ipotizzato. Auto esclusiva fa rima con componenti dedicati e sviluppati ad hoc per lei, senza alcuna strategia di condivisione con altre vetture dell’universo Stellantis. Esclusività fa anche rima con prestigio e per questo si ritrova il magico 6.5 V12 di Ferrari, rivisto e modificato da cima a fondo per rispondere alle esigenze di una vettura come la Purosangue. Ed infine, esclusività va anche a braccetto con una politica di contenimento delle unità, senza farne una vettura “da grandi numeri” ma cercando, invece, di “rispettare una soglia del 20% sul totale delle nostre vendite annuali”, come spiega Enrico Galliera, Responsabile Commerciale e Marketing Ferrari.

In questo modo la Ferrari Purosangue cercherà di non superare un tetto di immatricolazioni annuali, senza “inflazionare” il mercato, conservando quell’esclusività – appunto – che si conviene ad un prodotto con il logo del cavallino. Per concludere l’introduzione, il suo nome “Purosangue”, spiega in modo evidente gli intenti del modello: essere a tutti gli effetti una Ferrari dal sangue puro, con il vero DNA del cavallino, nonostante la carrozzeria e un concept atipico.

Ma entriamo più nello specifico del prodotto, analizzando le caratteristiche tecniche e le innovazioni ingegneristiche.

Come ribadito anche da Gianmaria Fulgenzi, Chief Product Development Ferrari, “si tratta di una vettura nata fin dalle basi come una Sport Car, evoluta per poter assicurare maggior spazio a bordo e una carrozzeria di questo tipo”. Lo sviluppo della Purosangue non fa così sconti in termini di soluzioni tecniche atte a renderla il ‘non plus ultra’ del mondo dei SUV (o vetture rialzate da terra). Si parte così dalla piattaforma, nata – a quanto detto in Ferrari – da un foglio bianco, realizzata in leghe di alluminio alto-resistenziali, con profilati estrusi a sezione chiusa, connessi tra loro mediante fusioni ai quali sono legati gli elementi della carrozzeria in lamiera. Questa soluzione, oltre a consentire un risparmio di peso, permette di raggiungere una valore di rigidità torsionale del 30% superiore rispetto a quello ottenuto sulla Ferrari GTC4 Lusso (auto da cui si presume possa essere lontanamente ereditata l’impostazione del telaio).

A completamento della scocca sono inoltre impiegate leghe leggere e carbonio, con una sapiente alternanza al fine di assicurare rigidità, resistenza agli urti ma anche leggerezza. Il padiglione del tetto, in cui è incastonato un gigante vetro panoramico (schermabile a richiesta) è interamente realizzato in carbonio, assicurando l’abbassamento del baricentro e grande rigidità strutturale.

La piattaforma accoglie così in posizione centrale-avanzata il magico V12 aspirato di Ferrari, interamente collocato dietro l’assale anteriore, con un layout transaxle dato dal collocamento del cambio DCT ad otto marce in corrispondenza dell’asse posteriore, per la ripartizione dei pesi. La scatola di rimando o PTU è posizionata frontalmente, per donare trazione alle ruote anteriori, così da offrire una sistema a quattro ruote motrici, capace di assicurare fino al 70% al retrotreno, il quale è anche dotato di attuatori elettro-idraulici per assicurare direzionalità alle ruote posteriori.

Si arriva così al peso, punto nevralgico del processo di sviluppo della Purosangue. Date le sue dimensioni non proprio contenute, 4,973 x 2,028 x 1,589 ed un passo di ben 3,018 metri (poco di più della GTC4 Lusso), non deve sorprendere un peso a secco di “soli” 2.033 kg, mentre il valore dichiarato in ordine di marcia arriva a 2.180 kg (per confrontare, la Urus “a secco” sfiora i 2.190 kg, con dimensioni simili ma un propulsore più leggero).

La ripartizione dei pesi segue le logiche tipiche di un’auto sportiva, con un rapporto di 49:51 tra avantreno e retrotreno oltre ad un baricentro notevolmente ribassato rispetto alle principali rivali del segmento, grazie al collocamento ribassato dell’unità V12, della disposizione del cambio, della PTU e dell’impiego del carbonio per la maggior parte degli elementi strutturali sopra alla linea di cintura. Bisogna anche parlare dell’altezza, soli 1.589 mm, ovvero 4 cm in meno di una Porsche Macan o 6 cm meno della stessa Urus. Forme più da Crossover che da Suv per la Purosangue, probabilmente una scelta atta a migliorarne la penetrazione aerodinamica, lo stile e la dinamica di guida. Soli 18 cm la luce da terra, contro i 15 cm della GTC4 Lusso.

“Siamo partiti da un concept aerodinamico, fluido, filante e che potesse valorizzare le performance di qualsiasi auto sportiva” spiega Flavio Manzoni. Analizzando le dimensioni si capisce come in realtà si collochi non proprio nel mondo dei SUV, quanto più in una sezione intermedia, da crossover rialzato, con fiancate muscolose, nette e un posteriore che strizza l’occhio al mondo dei coupè. L’abitacolo è particolarmente arretrato, tipico delle GT sportive a motore centrale, con dei volumi superiori compressi nelle grosse fiancate – accentuate dai grossi cerchi in lega da 22 e 23” al posteriore.

La linea di cintura è molto elevata e la parte verniciata della carrozzeria sembra quasi “appoggiata” sulla componenti più scure, in carbonio, che caratterizzano la parte tecnica inferiore dell’auto. C’è proprio un gioco di sovrapposizione dei pannelli, incluse le modanature che contornano i passaruota. All’anteriore si ritrova una linea netta che separa il cofano motore (incernierato frontalmente) con la parte inferiore, incastonandosi nei gruppi ottici matrix Led a doppio elemento. Le luci led sono infatti a vista, mentre i proiettori sono quasi “nascosti” nella presa d’aria inferiore. Nella fessura soprastante la striscia led si trova invece un condotto che sfocia poi nello sfiato laterale, sotto allo specchietto, per pulire i flussi laterali e ridurre le turbolenze.

Allo stesso obiettivo concorrono le “alette” collocate nella zona inferiore, davanti alle ruote e altrettante appendici poste subito dopo la ruota posteriore, in grado di raccogliere i flussi laterali e uniformarli verso il retro della vettura.

Nel retro, spicca invece una coda decisamente alta, con due gruppi ottici in parte rivisti rispetto a quelli impiegati sulla 296 GTB, collegati idealmente da una linea led. La vista posteriore è decisamente massiccia, con fianchi larghi e quattro scarichi gemellati inseriti nel grosso estrattore, dalle forme simili a quelli installati su altre vetture del cavallino. Nella zona superiore, al termine del lungo tetto vetrato, appare uno spoiler integrato, con generatori di vortici nascosti al suo interno, per convogliare i flussi superficiali verso la coda rialzata.

Ultimo ma non meno importante, la presenza delle due porte “bonus” sulla fiancata, quasi nascoste, senza maniglia. La nuova scocca riprogettava ha infatti permesso di installare l’apertura motorizzata controvento (fino a 79°), con una piccola maniglia nascosta nel punto di giuntura delle due porte. Entrambe sono prive di cornice superiore, ma al centro rimane comunque presente il secondo montante, per ragioni strutturali.

Completamente inedito il design degli interni, che accoglie gli occupanti con un’apertura delle portiere a libro. Si denota subito un grande salto in avanti, in termini di comfort e lusso rispetto agli interni delle sportive del cavallino, maggiormente incentrate sul minimalismo. Sulla plancia spicca un doppio cockpit, con la strumentazione digitale curva da 16” già vista su altri modelli, dall’altissima risoluzione più un secondo schermo, anch’esso ricurvo, posizionato di fronte al passeggero anteriore, come forma d’intrattenimento.

Anche le bocchette d’aerazione sono poste in maniera speculare, con il comando delle funzioni del clima posto in zona centrale, con dei comandi touch. Soluzione inedita per Ferrari. Sotto alla plancia, nel tunnel centrale, si trova un vano per svuotare le tasche, con ricarica wireless dello smartphone, il tipico cancelletto per la gestione della trasmissione e altri comandi secondari. Per i passeggeri posteriori invece è disponibile al centro il tunnel rialzato, con vano porta oggetti e un rotore touch da cui gestire altre funzioni come la climatizzazione, il riscaldamento, la ventilazione e la posizione delle poltrone, ovviamente elettriche.

Grande lo spazio a bordo con molta luminosità assicurata dal tetto vetrato, con possibilità di essere oscurato mediante un tasto touch posto sul cielo anteriore dell’abitacolo. Non da meno poi il bagagliaio, con una capacità minima di 473 litri, con doppio vano e comandi laterali per abbattere i sedili.

Ed eccoci, forse, all’elemento più discusso della Purosangue. Moltissime voci si sono susseguite nei mesi passati circa l’impiego del V6 ibrido della 296 GTB, o il V8 ibrido della SF90 Stradale, c’è chi invece l’avrebbe immaginata con un V12 elettrificato ed invece Ferrari, per non intaccare la purezza del progetto, ha voluto sorprendere. In posizione centrale anteriore, decisamente ribassato, inserisce il magico 6.5 V12 (con V a 65°) aspirato a carter secco e iniezione diretta ad alta pressione (codice F140IA).

Si tratta di un lontano parente del V12 impiegato su 812 Superfast (con cui condivide la cubatura) ma rielaborato a fondo per assicurare maggior efficacia su un’auto di questo tipo. Sprigiona ora una potenza massima di 725 CV a 7.750 giri/min (contro i 795 Cv a 8.500 giri/min dell’812) e 716 Nm a 6.250 giri/min (contro i 718 a 7.000 giri/min), per un limitatore posto su in alto a 8.250 giri/min. Tuttavia, già l’80% della coppia massima è disponibile sotto ai 2.100 giri, donando così maggior reattività e prontezza all’erogazione, migliorando anche la sensibilità di risposta alla pressione del gas.

Per raggiungere tale risultato è stato necessario riprogettare da zero l’aspirazione, lo scarico e la distribuzione, mentre le teste dei cilindri sono una derivazione di quelle impiegate sulla 812 Competizione. Diverse tecnologie di calibrazione derivate da mondo della F1 sono state impiegate per massimizzare l’efficienza meccanica e di combustione, con un rapporto di compressione di 13,6:1 e un rapporto di 111 CV/l. Così, non potevano mancare delle prestazioni formidabili, soprattutto considerando la mole e la tipologia di vettura: lo 0-100 km/h è concluso in soli 3,3 secondi, lo 0-200 km/h in 10,6 secondi per una velocità massima di ben 310 km/h.

Nuovo anche l’albero motore, ora realizzato in acciaio nitrurato così come i canali di lubrificazione interni. È stato poi ridotto il diametro dei rotori delle pompe di recupero per olio e acqua, per ridurne l’attrito e l’usura. Ridotta la contropressione del sistema di scarico nonché la forma e i condotti dell’impianto di aspirazione, con nuovi polmoni e collettori. Completamente nuovi anche i pistoni, con un disegno specifico del cielo, così da assicurare maggior efficienza in fase di combustione.

Aggiornato il sistema di iniezione con due pompe a 350 bar di pressione, così da inviare il carburante direttamente in camera di combustione, con un sistema elettrico in grado di comandare l’accensione della scintilla in modalità singola o Multispark. È presente poi un nuovo brevetto, derivato dalla Formula1 in grado di ottimizzare valore e forma della coppia motore durante le fasi transitorie di accelerazione tra i bassi e i medi regimi.

Su nuova Ferrari Purosangue è stato scelto di installare il nuovo sistema di trasmissione Ferrari DCT ad otto rapporti a carter secco, in parte già visto sulla nuova SF90 Stradale. È stato però notevolmente compattato, riducendo gli ingombri e la massa complessiva, assicurando però maggior resistenza con appositi rinforzi alla meccanica. L’installazione è avvenuta così circa 15 mm più in basso rispetto alla GTC4 Lusso, con un miglioramento del 35% delle prestazioni grazie all’adozione di nuove frizioni, capaci di sopportare fino a 1.200 Nm in fase di cambiata.

È così in grado di assicurare cambiate più rapide rispetto al precedente sette rapporti di casa Ferrari. Ridotta poi la rapportatura delle marce, fino alla settima, così da massimizzare l’accelerazione e la ripresa, nonché le performance. Come accennato, è collocato posteriormente con invece la PTU installata frontalmente, per bilanciare i pesi. Questa, fino alla quarta marcia, assicura una ripartizione della coppia costante tra avantreno e retrotreno, spingendosi poi fino ad un massimo del 70% al posteriore.

Fiore all’occhiello del progresso tecnologico di nuova Ferrari Purosangue è sicuramente il sistema che va a caratterizzare i quattro ammortizzatori. “Gestire le masse e le forze per una vettura di tale stazza è stata sicuramente una grande sfida. Siamo partiti con l’idea di creare in primis un’auto sportiva e avevamo bisogno di una soluzione che superasse gli evidenti vincoli” spiega Fulgenzi. Si parte da uno schema “semi-virtuale” all’anteriore, con doppio triangolo sovrapposto e mutilink a tre bracci e mezzo al posteriore, più l’attuatore idraulico per assicurare l’asse sterzante.

La grande novità risiede nella presenza di un attuatore idraulico a 48V installato sull’albero di ogni ammortizzatore, in grado di regolare autonomamente altezza e resistenza in fase di compressione e distensione, oltre che a sopperire al lavoro delle barre antirollio, ovviamente non presenti. Pende il nome di Ferrari Active Suspensions Technology. L’intera meccanica è composta da 4 accelerometri per ruota, 3 sul veicolo e 4 sensori di posizione, una molla (che si occupa di gestire il carico statico della vettura) e una “vite” interna azionata direttamente dal motorino elettrico.

In tal senso, beccheggio e rollio vengono costantemente e puntualmente gestiti dall’elettronica della vettura, sulla base di velocità, angolo di sterzo, inclinazione laterale e angolo di deriva, con l’obiettivo di annullare il più possibile la percezione della massa del veicolo, rendendo l’auto emozionante da guidare e piatta su strada.

In modo analogo si è anche lavorato per assicurare il massimo comfort ai quattro occupanti, con boccole e giunture studiare per digerire la maggior parte delle vibrazioni provenienti dalla strada. L’auto verrà proposta di serie con cerchi da 22” all’anteriore e 23” al posteriore, con pneumatici sviluppati ad Hoc da Michelin per poter dialogare alla perfezione con le logiche di gestione dell’elettronica Ferrari. Superato 1g laterale in curva, l’auto si abbassa fino a 20 mm per compensare il rollio, riducendo il baricentro e lo spostamento del carico sulle ruote esterne, massimizzando il grip su quelle interne.

La gestione elettronica delle sospensioni segue poi le tre diverse modalità di guida, Comfort, Normal o Sport, adeguando il funzionamento e la risposta. È inoltre disponibile come optional il sistema che eleva l’altezza da terra di 3 cm fino ad una velocità massima di circa 45 km/h, ritornando poi allo stato normale. Tale soluzione di Ferrari aggiunge circa 50 kg di peso rispetto ad una normale configurazione con ammortizzatori idraulici e barre antirollio. Tuttavia, le infinite oscillazioni gestite dall’unità a 48V vengono trasformate in energia elettrica, successivamente immagazzinata nella batteria collocata nella zona posteriore della vettura.

L’obiettivo era costruire una vettura che ponesse nuovi standard nel segmento, ma non solo. Definendosi in primis auto sportiva, prima ancora che SUV o crossover, lo sviluppo della dinamica veicolo ha preceduto la creazione del design, ponendo le basi per un nuovo concetto di auto. La tecnologia TAVC (True Active Spool Valve) realizzata con Multimatic, consente il funzionamento integrato di un ammortizzatore idraulico e di un attuatore elettromeccanico. L’intero hardware delle sospensioni dialoga costantemente con il Side Slip Control di Ferrari, arrivato ora alla sua ottava declinazione.

Nuovo anche il sistema ABD Evo realizzato con Bosch, introdotto nel sistema brake by dire visto per la prima volta sulla Ferrari 296 GTB. Evoluti anche i sistemi EPS ed ESC rispetto ai precedenti modelli di Maranello. I sistemi a trazione integrale della GTC4 Lusso (4RM-S) così come le quattro ruote sterzanti della 812 Competizione (4WS) inglobano le innovazioni introdotte anche sulla trazione integrale virtuale vista su SF90 Stradale.

Aumenta così considerevolmente il controllo puntuale di ogni singolo parametro, dalla gestione del toque vectoring alla riduzione virtuale del passo della vettura, rendendo la Purosangue più maneggevole e agile rispetto alle sue reali dimensioni. Il tutto è coordinato dal nuovo SSC 8.0, in grado di gestire infinite informazioni, in maniera sempre più intelligente e veloce.

Per tutte le innovazioni tecnologiche sopra citate e per l’elevato studio che ha richiesto una vettura come la Purosangue, era quasi lecito aspettarsi un prezzo superiore ai 230 mila euro circa necessari per la sua rivale diretta (quantomeno di settore), la Lamborghini Urus. Il cartellino parte da 390 mila euro, iva inclusa, per l’Italia. L’obiettivo di Ferrari però, come confermato dallo stesso Galliera “non è fare della Purosangue una Volume Maker, non superando perciò il 20% delle nostre vendite complessive”. La Purosangue conserverà perciò uno status elitario nel settore, con una vendita mirata ad un determinato numero di clienti, alcuni di lunga data e, ovviamente, alcuni nuovi.

Questa vettura aprirà le porte a Ferrari a potenziali acquirenti che, per diverse ragioni, non avevano ancora mai pensato di relazionarsi con la casa di Maranello. La scelta di non impiegare altre componenti direttamente ereditate da altre vetture eleva notevolmente il prezzo così come l’impiego del magico V12 aspirato. Lato motori, Ferrari con Galliera non si è sbilanciata circa l’utilizzo di un’unità plug-in della 296 GTB o su un futuro elettrico. “Siamo aperti a qualsiasi tecnologia, purché si conservi l’essenza da Ferrari e i nostri standard in termini di performance” chiude Fulgenzi.

Prime consegne a partire dal secondo trimestre del 2023. A quanto pare, Maranello sta già ricevendo molti ordini per questa sua vettura, soprattutto da clienti storici e collezionisti.

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